2013年3月，5辆代表世界领先的新能源汽车水平的日产纯电动车聆风（LEAF）正式投入大连示范运营，这是大连市政府首次将纯电动汽车引入出租车领域。

　　柴油发动机从国三过渡到国四排放标准，主要有3条技术路线：电控高压共轨+后处理系统、电控单体泵+后处理系统，和电控泵喷嘴+后处理系统。在后处理系统方面，重卡产品几乎全部采用SCR技术，而EGR+DOC+POC技术在轻卡中较为流行。在燃油喷射系统的选择上，高压共轨已经成为重卡市场的主流技术路线；而目前的一个问题是，掌握核心技术的零部件企业非常之少，国四车辆的生产也不得不受制于此。
　　高压共轨系统之所以稳坐国三、国四市场主导地位，除自身性能优势和易于升级、且国内在车辆技术路线上多跟随欧洲经验之外，与行业龙头博世在中国市场的多年布局和推广也有密切关系，博世也因此占据了大部分市场份额。其他具有成熟共轨技术能力并能够量产的电装，德尔福等企业只占小部分份额(其中德尔福主要推广的是其单体泵产品)；而国内少量掌握技术的后来企业如辽宁新丰、成都威特、无锡油泵油嘴研究所目前能够获得的市场空间就更加狭小——这是因为核心零部件与发动机的成熟匹配要经过较长时间和大量经验，主机厂在有长期合作对象的情况下很难接受这样的风险。于是，国内商用车制造商很容易被核心零部件供应商扼住咽喉，要保证产能，就不得不接受价格、供应时间和供应量上的种种限制。这就与企业成本控制需求和用户的价格敏感产生了冲突，甚至部分企业为迎合用户而另寻出路，比如利用监管空子为不达标产品发放合格证，等等。
　　博世管理层在北京车展期间接受媒体采访时表示，现阶段博世产品可以满足市场需求，且在青岛的第二间工厂也已动工并将提前量产，如有需要还可实现全球范围的产品调运。即使如此，要实现国内商用车制造商在国四、甚至未来国五产品生产上更大的自由度，仍然需要更加开放的核心零部件供应市场，而这将取决于我国汽车工业在关键技术上的突破和创新。中国内燃机协会常务副理事长兼秘书长邢敏对笔者表示，相对整车企业，零部件企业受到的关注远远不够；政府应当投入力量，扶持2～3家国内掌握核心技术的零部件企业，主机厂也应拿出一定的市场空间给予支持。“我国汽车工业要获得真正发展，基础在于零部件企业的研发能力。”他说。
　　经销商和用户压力大
　　在央视报道“假国四”现象之后，笔者从湖北某品牌经销商处了解到，当地车管所对重卡上牌的监管情况已经悄然发生变化。“我最近卖出几辆江淮重卡，用户到了车管所结果不让上牌——以前都可以的啊，其他牌子的车也行。这几天正为这事发愁呢。”当笔者进一步询问车辆配置时，这名经销商开始表示不太清楚，后来表明是采用机械泵发动机的车辆。从现实情况看来，经销商不太可能让用户退回已经售出的新车，即便退回，这些车辆也最终会流向市场，经销商会利用一切手段保证用户能够上牌。
　　另一名广东经销商表示一切正常：“我们这儿去年就实行国四了，现在卖的都是国四车。”不过，这名经销商告诉笔者，用户对长途运输时加不到国四柴油和尿素意见比较大，“国四油，加不到；用户们，呱呱叫”，他甚至说起了一句在当地经销商中流传的顺口溜。
　　经销商正在面临市场压力，而对用户来说，成本升高和车辆使用的不方便则带来了更直接的压力。在笔者走访中，有用户表示高排放标准发动机的技术复杂程度让其十分困扰：“以前国一、国二车用的是机械喷油泵，虽然没有电控发动机省油，但是如果出现问题，我们自己就能修理。现在检测、维修都要花上很多时间，还有可能被维修站‘忽悠’，修理费用特别高。”此外，油品质量也是用户担心的因素：“后处理技术我虽然不太懂，但是知道车对油品质量要求很高，要是遇上连国三标准都达不到的加油站，发动机就容易受损。”对于进行长途运输的卡车用户，尿素加注也是件烦心事——车载30L尿素罐不够用，如果沿途尿素加注站没有普及，导致不能及时进行尿素溶液加注，发动机扭矩也会下降，影响运输效率。因此，还有用户在服务站提前批量购买尿素溶液放在车上备用，“储物箱、卧铺上铺都堆满了，挺不方便的。”

　　专家表示，国产大飞机发动机项目带动起的产业链，将辐射到原本较为薄弱的电子工业、数控机床、锻件制造、复合材料等行业，实现我国航空工业产业链整体升级。